燃料油:物極必反 遠慮猶存-手表资讯

                                                2019年10月14日 2:03 来源:手表资讯
                                                编辑:5分11选5计划

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                                                【澳媒揭马蹄露真相】

                                                對於上面提到的使用LSFO的第一種方案來說有兩種生產路徑:一是π,直接用低硫原油煉製相關油品;二是〇﹡,繼續使用當前的HSFO∵⊿,但會混調進入LSFO甚至超低硫柴油以達到0.5%硫含量的總體要求⊙。

                                                1.假使低高硫價差維持在2020年1月250美元/噸的位置(參考ICE掉期)□◇,安裝脫硫塔僅僅需要260個有效運營日就能回本♂。

                                                另外⊙∴,在全球汽柴油及石腦油等輕質油品加工利潤較佳的情況下♀,殘渣燃料油的供給亦受到了相當程度的擠壓∵。

                                                三季度總體的格局維持Back(反向結構)⌒⊿,無論是1909-2001價差π,還是2001-2005價差在大部分時間都大幅上漲♂□∵。這裏主要由兩個邏輯關係主導:(1)對於未來HSFO的悲觀需求預期;(2)近月因低高硫轉換導致的HSFO持續緊張的供給狀況⊙⌒。而第2個主導邏輯則在9月份愈演愈烈:因貿易商大幅囤積HSFO在東亞地區的持續缺貨導致其Bunker加油價、基差、月間結構價差、裂解價差持續創出歷史新高△,刷新我們的想象力極限▽。雖然近期各地緊張的HSFO供應情況有所緩解〇,但我們認為HSFO的供應緊張情況會一直延續到10月份∟□▽。舟山地區加油價依舊處於歷史高位π。大幅升水新加坡換算普氏價□♀□,以及當前的FU2001合約∵┊。

                                                IMO2020新規臨近﹡﹡,船用燃油作為全球燃料油消費主力(占燃料油總體消費比重80%以上☆,其中大部分用於遠洋運輸動力需求▽♂,內河及沿海早已執行了更為嚴格的硫排放標準)∴◇,近期市場波動明顯加劇∵∵┊。貿易商為應對2020年即將強制執行的0.5%硫排放標準紛紛大舉囤貨低硫燃料油(以下簡稱LSFO)〇□。當然除了在燃料端控硫的方式外還有一個備選方案:尾氣排放處理◇∴,即脫硫塔方案△。而貿易商對這兩種方式的取捨∟,直接將決定未來高硫燃料油(以下簡稱HSFO)的供需格局狀況♀∵。最近一年圍繞在未來是使用低硫油還是安裝脫硫塔的爭論一直都沒有停息▽⌒。

                                                回到新加坡當地的燃料油銷售數據﹡⊙,近期雖有小幅下滑(受大型船舶在船廠安裝脫硫塔升級有關)☆♀,但總體下降幅度並不大◇□,而且目前運費指數亦相對強勢☆△。

                                                亞太地區作為全球船用燃料油消費的主要區域(佔比45%以上)π♂,在2020年IMO新規臨近的時間節點上面臨的衝擊較歐洲地區要大得多☆,而我國目前380船燃由於國內消費稅的問題導致大部分油品嚴重依賴新加坡進口♂,因此在面對亞太地區HSFO階段性供需失衡的情況下形勢更為嚴峻↑☆。

                                                第二種調和方式的途徑是目前生產LSFO的主流方式∴。由於在高硫原油煉化過程中∟,大部分含硫雜質在常減壓蒸餾后就留在了下層重質油品中♀⊙□,瀝青和燃料油的硫含量較原先的原油更高∴△☆,若要針對此部分重質油品進一步脫硫性價比不高﹡♂,因此業內主流做法均採用將該高硫油品和低硫油品混調的方式處理♀♂π,很明顯添加了低硫油品的混調油較原先的高硫重質油品的價格成本會有很大幅度的提升△?。

                                                2016年10月◇△♀,IMO(國際海事組織)發佈消息π,決定2020年1月1日起實施對全球範圍內船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%的強制規定π〇?。業內將其稱為IMO2020新政⌒〇。對於硫排放新規的應對方案♂⊙,國際主流方式有兩種:一是↑〇□,從源頭端遏制硫排放↑﹡♀,即使用LSFO;二是♀π,從尾氣排放端遏制硫排放↑,即繼續使用HSFO⊙?,但需要安裝脫硫塔π▽。

                                                新加坡—舟山MOPS貼水報價較往年大幅提升?⊙,兩地加油價差亦處於絕對高位♀,體現了舟山較新加坡更為嚴峻的供給態勢♂┊。

                                                目前低硫燃料油的消費比例還非常低♀﹡□,截止到2019年8月的新加坡船用燃料油銷售數據顯示∴,當地合計燃料油銷售量366.89萬噸⌒π﹡,其中380燃料油銷售量為271.18萬噸┊∟,依舊佔據絕對銷售大頭┊▽⌒,而380LSFO的銷售量依舊只有3.58萬噸♂↑,僅僅約佔總體380船燃總體銷售量的1.32%♂?,目前LSFO的消費量依舊沒有起色┊〇♂,也意味着船東依舊沒有啟動大規模的高低硫切換◇。我們預計大規模的LSFO切換時間可能在10月下旬到11月上旬﹡↑〇。

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                                                2.若需要2年時間回本(有效運營日400天左右)⌒,反推高低硫價差的盈虧平衡點約為170美元□∴┊。以一艘船舶15年左右的運行壽命計算♀⊿,這樣的投資回收期還是具有一定的吸引力的┊。

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                                                這裏我們提到驅動大型船舶安裝脫硫塔的最關鍵的一個矛盾點:LSFO和HSFO價差☆〇♂。燃料油供需緊張格局◇〇。燃料油作為原油煉化環節的底層重質油品∴♀,在近幾年輕質油品加工利潤較佳的情況下∟◇,從供應端而言是收到相當程度的擠壓的﹡。由於燃料油本身就是各種油品的複雜調和品(殘渣燃料油為主⌒☆,摻和直餾燃料油、輕柴油、瀝青等組分)⌒◇,無從獲取其具體供應數據⊙﹡。但我們可以通過分析北美及歐洲的汽柴油裂解價差利潤⌒↑,以及全球各大主產國的燃料油產量歷史區間分佈可見其目前面臨的供給窘境□∵♂。

                                                未來全球航運市場的景氣度的關鍵變量來自於來自美國原油出口的大幅增長(OPEC不斷減產利多美原油出口)↑〇☆,而再細化到HSFO需求邏輯△π,之前我們提到π⊙,使用HSFO並安裝脫硫塔的主力需求為大型VLCC船隻⊿,而VLCC中原油運力需求又佔據了很大一部分▽。而北美地區地理位置距離其他地區又相對較遠〇┊♂,這愈發使得未來美國原油出口增長成為HSFO需求的主導因素之一∟⌒◇。美國原油產能已經連續多年出現增長∟,但其原油出口量的上漲才剛剛開始?⌒,進口基礎設施及裝備正在被改裝為出口所用∴☆,隨着基礎設施及裝備改裝的推進△,未來兩年∵?↑,美國的原油出口將需要更多的VLCC⌒。美國原油出口對國際油運市場而言意義非凡▽⊙。2010~2015年◇△,美國石油進口量處於下滑區間∴,使得原油海運周轉量增速低於全球海運平均增速△↑♀,對全球原油海運需求造成了負作用♂□。但是從2018年開始?∵,美國原油海運出口增加正成為需求主邏輯?⌒△。

                                                我們跟蹤最近3個月的新加坡燃料油銷售狀況和船運指數(特別是大型船舶好望角型以上)情況π⌒,發現了一個很有意思的背離↑〇,這在過去幾年中都極少發生∴,我們認為這是對大型船舶安裝脫硫塔的是一個很好的指示□◇π。

                                                但總體來說∴,業內對於使用LSFO還是安裝脫硫塔兩種方式的爭論一直不止♂▽┊,大多數船東亦還在觀望狀態⊙,但臨近2020年﹡⊿,留給他們的時間已經不多☆,目前全球範圍內大部分船廠安裝脫硫塔的船舶數量已經排隊♂┊,預計工期要延後至2020年後兩個月以上π∴⊙。

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                                                此外↑∴⌒,驅動大型船舶安裝脫硫塔的最關鍵的一個矛盾點是低高硫價差⌒♂∵。目前低高硫價差一直居高不下♀▽,ICE的低高硫價差的遠月掉期數據顯示△,該價差甚至已經達到了250美元以上◇□。

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